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空客的權力交接時刻

摘要: 傅里時代的空客真的準備好迎接挑戰了嗎?

攝影:Daniel Eledut,圖片來源@Unsplash

攝影:Daniel Eledut,圖片來源@Unsplash

鈦媒體注:本文來源于微信公眾號界面新聞(ID:wowjiemian),作者: 錢伯彥,鈦媒體經授權發布。

4月10日,荷蘭首都阿姆斯特丹23層高的豪華酒店Okura門口車水馬龍, 人群并非沖著該酒店坐擁的米其林餐廳而來,而是此刻空客集團(Airbus SE,下稱空客)的股東大會在此進行。

除了向股東們復述今年2月已經公布的財報內容之外,當天的重頭戲無疑是新任CEO紀堯姆·傅里(Guillaume Faury)就職,已經執掌空客多年的德國人托馬斯·恩德斯(Thomas Enders)于當天起正式退休。

“為了迎接未來十年的新挑戰,今年集團的領導層將繼續推進更新換代,”空客董事會主席德尼斯·朗克(Denis Ranque)的開幕詞就已經給當天的股東大會定下了基調。

傅里時代的空客真的準備好迎接挑戰了嗎?

傅里(左)與恩德斯(右)的權力交接時刻  圖片來源:空客官網

走運的接班人:傅里

也許不會有比傅里更加走運的接班人了。

堆積如山的訂單,空客十年都生產不完;58億歐元的息稅前利潤和637億歐元的營收雙雙創下紀錄;就在傅里從恩德斯手中拿過接力棒前的兩周,空客還一舉斬獲了來自中國的300架飛機大單。

按照傅里的說法,“這是我們和中國伙伴之間長期互信的標志。”盡管中法兩國政府和空客方面都沒有透露這300架飛機的具體價格,但據估計應當是超過300億歐元的天文數字。

傅里上任之際,還趕上了老對手波音走背運。

2019年3月10日,埃塞俄比亞航空的一家波音737 MAX 8型客機在起飛不久之后墜毀,機上無人生還。

埃航事故和半年前的獅航事故極為相似,初步的調查結果將矛頭直指波音軟件設計上的失誤,而波音企圖通過游說美國政府以扭轉北美空域航空禁令的舉動更是砸了波音的牌子。

在軟件修復完畢、航空禁令解除、飛機員完成相應培訓之前,波音的737 MAX至少數月內處于停飛狀態。隨著印尼鷹航退訂,737 MAX聲譽更受到影響。在單通道客機市場上,空客A320系列的領先優勢似乎愈發明顯。

即便是自2017起就困擾空客的腐敗丑聞,也開始漸漸淡出公眾視野。倘若最終空客收到了法國和德國調查機構的罰款,傅里也是唯一一位和腐敗舊賬絕緣的空客高管。(注:空客被指控多年以來通過第三方公司或阿聯酋商人向航空公司行賄以獲取訂單。)

恩德斯的卸任清單還有一項:宣布空客的驕傲——A380的正式停產。盡管A380的停產早已是板上釘釘的事情,但官宣負面新聞這種“做惡人”的差事也不好干。至少,恩德斯在今年2月卸任前幫傅里拔掉了這根刺。

縱觀傅里的職業生涯,用福星高照來形容也毫不為過。

與他的前任恩德斯不同,這位51歲的法國人算得上科班出身,一路穩扎穩打最終順利爬上空客的權力之巔。

從凡爾賽最好的私立中學Sainte-Geneviève到法國第一的巴黎綜合理工學院(École Polytechnique)再到圖盧茲的法國高等航空和航天學院(ISAE),傅里在學生時代就是完美的尖子。

這個法國理工男也有自己的浪漫。直升機試飛員、固定翼飛行駕照、滑翔傘愛好者以及1300個飛行小時,傅里的履歷的確無懈可擊。

萬事俱備,只欠東風。上帝眷顧的“東風”很快就將傅里送上了晉升之路。

2015年,擔任空客直升機公司總裁的傅里和時任經濟部長的馬克龍就已相識。圖片來源@法國世界報

“火箭傅里”——這是法國《論壇報》(La Tribune)送給傅里的綽號。

2013年,在空客直升機公司任職十年之久的傅里才剛剛升任公司總裁兼CEO。直到2017年秋季,傅里還在勤勤懇懇地為軍用直升機能否按時交付的問題而煩惱,此時的他似乎離空客一把手還相距甚遠。

畢竟,空客集團由負責民用飛機生產的空客公司(Airbus S.A.S.)、空客直升機公司以及空客防務與航天公司三大主體組成。其中為集團帶來74%營收的空客公司無疑才是通往權力巔峰的道路,而營收僅占集團9%的空客直升機公司則是三大主體中最為弱勢的。更何況總部位于德國慕尼黑的直升機公司還遠離公司核心圖盧茲。

2018年,受腐敗丑聞影響,空客內部出現了重大變化。有望就任下一任空客CEO的實權人物——空客公司的老大法布里斯•布利葉(Fabrice Brégier)借機向恩德斯發難。

最終結果是恩德斯穩如泰山,布利葉不得不離開。

根據空客的慣例,集團CEO始終由德法兩方輪流擔任。德國人恩德斯的接班人也必然是位法國人,一直低調謹慎的傅里很快就進入了董事會的視線。

除了低調做事的作風和漂亮的履歷,傅里背景還有亮點:來自空客內部,沒有卷入丑聞的自己人。

在空客內部競爭對手敗北之后,傅里接班道路上的唯一外部對手就是法國軍工巨頭泰雷茲集團(Thales)老大帕特利斯·凱恩(Patrice Caine)。但凱恩在法國政府的勸說下最終決定留在泰雷茲。

此前空客從羅爾斯·羅伊斯挖來的銷售總裁舒爾茨(Eric Schulz)不到一年就黯然離職,這也使得空客高層對于外聘CEO較為抵觸。

2018年2月,傅里升任空客公司的CEO,并順利進入執委會。(注:空客的日常決策皆出于執委會,而非董事會)10月,傅里被正式確立為恩德斯的接班人。

敢說敢做的湯姆少校:恩德斯

新王已立,舊王老去。

如果說溫文爾雅、文質彬彬的傅里是硬幣的正面,那么心直口快、性格剛烈的恩德斯就是硬幣的背面。

盡管是商科出身,但恩德斯身上卻少有圓滑之氣。敢說敢做的恩德斯在加入空客之前曾服役于德國國防軍的傘兵部隊,其少校軍銜也正是其綽號“湯姆少校”(Major Tom)的出處。

2000年,恩德斯進入空客集團的前身歐洲航空國防航天公司(下稱EADS)的董事會。和法國人一開始就在EADS上投入大量精力不同,篤信自由競爭市場的德國人一開始對政府主導的EADS并不十分重視,這也使得恩德斯在“星味不足”的德國幫里迅速嶄露頭角。2005年起,奉行德法雙CEO模式的EADS就由恩德斯和法國人諾埃爾·福雅爾(Noël Forgeard)共同領導。

不久之后的2007年,福雅爾就在涉嫌空客股票內幕交易的問題上栽了跟頭,但本有機會大權獨攬的恩德斯卻選擇了以退為進,主動“降職”前往圖盧茲(當時EADS的職能總部并不在圖盧茲)領導最核心的民用飛機部門。

初到法國時,熱愛美食的法國人對這個經常在家烤冷凍披薩的德國人不屑一顧,恩德斯的德式思維也對法國人通過產業政策扶持并控制公司的舉措十分不解。就和傳統的德國精英一樣,恩德斯認為政府不應干涉市場和企業事務。

或許是法國美食的確比冷凍披薩好吃太多,或許是因為空客畢竟也是軍工企業,恩德斯很快就轉變了立場,并在不同場合開始對德國政府的諸多政策表達不滿。

默克爾和恩德斯在政見上一直相左。圖片來源@明鏡

2012年,恩德斯正式接掌整個EADS。當時EADS的所有注意力都放在了和英國宇航系統公司(BAE)合并一事之上,合并之后的新空客將真正在民用和軍用領域都能和波音并駕齊驅。但合并案最終在倫敦和巴黎都開綠燈的情況下,又因為柏林方面的阻擾而最終流產。

借助合并流產一事,恩德斯開始向法德兩國政府施壓,要求各國政府減少持股比例并放權給公司管理層。最終恩德斯成功地將空客的巴黎、慕尼黑雙職能中心模式廢除,將大權重歸圖盧茲,并借機大幅精簡了空客復雜的組織架構。這也許也是他任內最大的功績。

此外,產能的大幅提升、引入數字化生產等現代化轉型措施也都是恩德斯交出的成績單。

在恩德斯任內,空客的工業化、標準化、國際化的生產理念開始深入人心,借助空客天津工廠和2015年開建的美國莫比爾(Mobile)工廠,空客的觸手伸到了北美和亞太市場,也使得空客2018年創紀錄的800架飛機交付量成為可能。而2017年正式啟用的“智慧天空”(Skywise)數據平臺更是被稱為民航業的谷歌,借助該云平臺,空客能夠為航空公司提供包括工作訂單、備件消耗、機載傳感器數據分析在內的諸多服務。這也是空客在工業4.0時代和工業互聯網大潮下交出的漂亮答卷。

空客的云方案:“智慧天空”數據平臺。圖片來源@空客

不過,領導空客多年的恩德斯顯然在空客腐敗丑聞上難辭其咎。最終他也放棄了可能的第三任CEO任期。

未來的挑戰

憑借恩德斯留下的底子,傅里治下的空客能高枕無憂了嗎?

至少在人事層面,過去兩年之內,空客先后流失了包括布利葉、硅谷大牛CTO葉廖緬科(Paul Eremenko)、傳奇銷售COO雷義(John Leahy)以及并購天才CFO威廉(Harald Wilhelm)在內的多位重要高管。

高管相繼離職對空客的影響幾何目前仍未可知。不過管理層的大換血對于擺脫腐敗丑聞的調查卻十分有利。此前在羅爾斯·羅伊斯和西門子的類似先例中,與腐敗相關高管的全部離職是調查結案的關鍵因素之一。

盡管傅里本人與丑聞絕緣,但等待空客的也許是數十億歐元的罰單,這也給剛剛開始的傅里時代埋下了一顆定時炸彈。

另一個恩德斯也沒有解決的問題則是空客的拳頭產品——A320neo的生產問題。

A320neo大獲成功的背后,是空客2018年制定的全年800架飛機的交付計劃,直到最后一刻才緊趕慢趕地完成。受限于多國合作的模式,空客過長過復雜的供應鏈管理一直不算十分成功。這個問題在去年爆發的A320neo“心臟病”問題上顯露無遺。

首先掉鏈子的就是發動機公司普萊特惠特尼(Pratt & Whitney,下稱普惠)。早在2017年初,普惠的PW1000G系列發動機就被爆出經常發生故障。到了2018年夏季,A320neo的普惠發動機又被發現有冷卻過慢、密封失效的質量問題。24臺有毛病的發動機最終導致了空客漢堡工廠的產線停工。盡管普惠最終修復了問題,但延期交付的發動機卻導致了這期間有超過100架A320neo不得不呆在廠區的空地上干曬太陽。

也正因為發動機的交付延期問題,去年前三個季度內空客僅交付了503架飛機,最終不得不靠最后一季度的加班加點才完成全年800架的目標。2017年第四季度,空客也上演了同樣的趕工戲碼。

A320neo和令人不省心的普惠PW1000系列發動機。圖片來源@空客

即便是已經交付的A320neo也不讓空客省心,小毛小病一直不斷。作為第一家大規模使用A320neo的大型航空公司,漢莎航空內部對A320neo的心臟病一直頗為不滿。據德國《每日鏡報》、《經濟周刊》等多家媒體獲得的漢莎內部文件顯示,A320neo的計劃飛行時間其實只能完成一半,剩余時間不得不呆在修理廠里檢修。

“A320neo是我們機隊里唯一一款已經沒有航發備份的機型,”一位漢莎的員工在接受德國《商報》采訪時表示道。

此前,漢莎的飛行員已經發現普惠發動機在飛行過程中會出現異常震動。盡管并不影響安全性,但是飛行員有時不得不在飛行過程中短暫關停發動機。質量問題再加上A320neo滯后的交付進度,漢莎最終在18年5至8月間不得不向空客追加了9架A320ceo(Current Engine Option,即傳統版本的A320)。

如果說空客在民用客機領域的問題還只是小困難,那么空客在防務與航天領域面臨的諸多挑戰就是天坑。

除了延期四年方才交付、研發費用超支50億歐元、仍有100架待交付的A400M軍用運輸機之外,一度被空客吹捧為第六代戰斗機的“未來空戰系統”(FCAS)更是顯得虛無縹緲。根據空客的理解,FCAS將集無人機、連接衛星功能、偵察機和戰斗機于一體。但是考慮到目前世界上并無國家有類似經驗、歐洲人連五代戰斗機都無法制造的大背景,FCAS難保不是下一個類似A400M的吞金黑洞。更不用提FCAS難伺候的合作方——渴望爭取項目主導權的法國達索公司可從不是省油的燈。

或許是因為歐空局(ESA)和NASA相比不太給力,在全球太空競賽中,空客和阿麗亞娜集團合作的阿麗亞娜6型運載火箭盡管性能指標都很突出,但昂貴的成本使得該型火箭在商業航天市場上根本無法與SpaceX的“獵鷹9型”火箭相抗衡,即便是歐空局的內部發射訂單,阿麗亞娜6型也沒有拿到多少。

在今年2月底,空客和其旗下的衛星創業公司OneWeb完成的“一箭六星”發射任務,一度被視為空客進軍太空的里程碑。但是其實早在2018年初,中國的長征11號就已經能完成類似的發射任務。

空客防務與航天公司的幾大拳頭產品都難言完美:阿麗亞娜火箭成本太高,A400M交付超時,衛星計劃起步太晚,歐洲臺風戰機外銷不順。圖源:空客

與充滿軍隊硬漢風的恩德斯相比,傅里顯得即穩重又含蓄,他是否足夠長袖善舞,帶領這家歐洲巨頭在政界壓力和市場競爭下再攀高峰?

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本文系作者 界面新聞 授權鈦媒體發表,并經鈦媒體編輯,如若轉載請聯系原作者。
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