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摩拜終于賣掉了歐洲業務,歐洲市場的共享單車“悖論” | 歐洲觀察

摘要: 兩年前,大多數共享單車企業受資本估值驅動,紛紛將海外擴張的版圖蔓延到的歐洲,包括亞洲的摩拜單車、ofo、oBike、GobeeBike乃至美國的LimeBike,再加上歐洲本土的Byke、Yobike、Mobit等,一時潮起;一年后,多家品牌均因高折損率、高運維成本而退出了歐洲,曾經的海外戰略變為“一地雞毛”。

【本文來自鈦媒體特色專欄「歐洲觀察」,發自鈦媒體歐洲駐站團隊】

在被美團收購整一年后,摩拜單車正式退出歐洲市場。

鈦媒體瞬眼報道,“摩拜已進入出售其歐洲業務的最后階段,其歐洲管理團隊從美團手中收購歐洲業務即將收官,估值在1億美元左右。”據悉,在管理層收購之后,管理層將擁有歐洲業務的大部分股權。

而回顧兩年前,還是共享單車紛紛“殺進”歐洲市場的黃金時間。

彼時,大多數共享單車企業受資本估值驅動,紛紛將海外擴張的版圖蔓延到的歐洲。亞洲的Mobike、ofo、oBike、GobeeBike、美國的LimeBike、加之歐洲本土的Byke、Yobike、Mobit等等等等,一時間鬧得不亦樂乎。一年后,GobeeBike、ofo等共享單車均表示“因高折損率和運維成本”退出了一些歐洲城市。如今輪到Mobike,重新審視其海外業務并發起出售。

2019年初,鈦媒體駐歐洲作者Helen曾與歐盟專門應對歐洲單車共享的項目平臺 PEBSS(Platform for European Bicycle Sharing & Systems)負責人 Niccolò Panozzo 先生有過一次長談,話題從歐洲單車市場的亂象到各城市政府的態度。

以下這篇專欄,我們將拋開老生常談的城市文明和市民素質問題,來聊一聊共享單車概念本身在歐洲的合理性:

歐洲單車的“需求悖論”

先說兩個親身經歷:

倫敦城區中兩個相鄰地鐵站Leicester Square和Covent Garden之間,以我小短腿的速度,步行只需要5分鐘;我在9月剛移居德國時,購入了一輛自行車,10月份就賣了,原因是一整個月大風大雨,自行車毫無用武之地。

從數據上來看,歐洲自行車所有率最高的荷蘭幾乎人手一車,其次是丹麥,高達80%,德國76%,瑞典64%。所以,共享單車的概念剛在國內興盛的時候,我在歐洲的生活經驗告訴我,在這種天氣條件較不友好,單車所有率又較高,而公共交通設施緊湊到根本不存在“最后一公里問題”需要解決的歐洲,其實并不需要共享單車。

然而,歐洲對共享單車真的沒有需求么?

也不盡然。共享單車的概念可以追溯到20世紀的歐洲。我們熟悉的共享單車企業大舉進入歐洲之前,倫敦、巴黎、巴塞羅那城市中的有樁共享單車其實隨處可見。根據Panozzo先生對鈦媒體(微信ID:taimeiti)介紹稱:

“這些共享單車使用率可以達到每天每輛車4~6次,而如果使用率可以達到3次以上,則已經預示著更多的需求,所以這兩年無樁共享單車的進入,在一定程度上填補了這一需求。但真正的問題在于,這些企業進入太過集中,擴張過于盲目,導致供應過剩,使用效率大大降低。”

除了供應過剩,歐洲共享單程還存在另一個方面的問題——供需不匹配。

無論是美國品牌還是中國品牌諸如ofo、摩拜,這些共享單車企業在海外擴張期間,都試圖率先搶灘人口集中但交通設施也行對完善的大城市,忽略了小城鎮和城市邊緣。

倫敦一位受訪用戶就對鈦媒體作者表示,在一、二區共享單車的使用十分便利,車輛分布也集中,而一旦回到父母住處位于三、四區的Ealing,尋找共享單車就變得相對困難起來——而后者地區,偏偏是地鐵路線較長、覆蓋率較低的地域。

2018年3月,摩拜單車進駐“大學城”博洛尼亞

我所求學的圣安德魯斯小鎮也是一個例子。在這個以大學生為主要人口的小鎮總共只有4條鎮內公交線路,公車每小時一班,如果沒有自行車就交通基本靠走了,而這個小鎮,至今都沒有受到共享單車企業的垂憐。

所以,其實小城鎮和城市邊緣布局共享單車才更有助于整個城市交通系統的完善,這也是意大利小城市博洛尼亞非常歡迎摩拜試點的原因(當地官方媒體曾報道,截止2018年9月在本地為摩拜App吸引了20萬左右的海外用戶)。

環境“悖論”

與在其它科技領域保守的姿態不同,2018年這一輪共享單車企業的大舉進入,歐洲各城市政府(除阿姆斯特丹有過一段限制)基本上都是來者不拒的態度,其中一個重要原因就是共享單車對可持續城市發展的作用。

多年來,環保在歐洲一直是個大課題,各城市政府對改變市民出行習慣、把騎行編入城市公交系統以應對氣候變化、改善空氣質量、減少車輛擁堵有著近乎瘋狂的執著。

然而,事與愿違的是,不善管理讓共享單車在歐洲的實際執行比計劃相差許多。共享單車在歐洲造成最大的問題,恰恰是與環保初衷相悖的單車垃圾問題。

Panozzo先生向鈦媒體(微信ID:taimeiti)提到,初期大多數城市政府沒有完善的政策框架,也沒有做過城市科學容量的要求,所以投放數量基本是運營企業決定的,而在單車被損壞、亂停放等不良現象發生時,政策的管理也是滯后的。

據消息人士透露,oBike在停止維也納運營的之后的一段時間內都沒有進行單車撤離的工作。于此同時,導致很多共享單車企業撤出歐洲的罪魁禍首,高折損率(盡管很多是人為所致),也與歐洲人環保意識有著很大的沖突——歐洲地區普遍接受的自行車質量標準應該是“持續4~5年的壽命”。

其次,從更長遠來看,這一波來也匆匆去也匆匆的單車閃電戰,也給城市出行習慣帶來了負面的影響。

無樁共享單車的靈活性,確實讓大多數人用車更加方便,Panozzo先生也認同,共享單車的進入讓更多人轉向了騎行,對改變人們出行習慣多有裨益,但他也表示,“一年多后,大量共享單車相繼退出帶來的損害與此前益處相比卻有過之而無不及,因為好不容易開始嘗試騎行的這些人,很可能因為自己使用品牌的退出,放棄這一出行方式并且不會輕易再一次嘗試。”

“企業來了又走甚至不能算功過相抵,歐洲需要的是一種更科學更可持續的共享單車運營機制。”Panozzo先生如是說。
ECF的使命是“讓共享單車出行的實踐更易實現,并利用政府和市場投資的協同效應,促進整個歐洲的自行車共享。”

PEBSS平臺,旨在“讓共享單車出行的實踐更易實現,并利用政府和市場投資的協同效應,促進整個歐洲的自行車共享。”(圖片來自PEBSS官網)

經濟“悖論”

歐洲政府歡迎共享單車的另一個原因是私人企業對政府投入經濟上的分擔。

在海外企業進入之前,歐洲很多城市政府都嘗試投入將共享單車作為交通基礎設施建設的一部分,如巴黎、赫爾辛基有樁自行車的設置都力圖完成騎行和動力交通的無縫連接,但是這一筆制作加運維的成本每年可以高達上億歐元。這時候有人來分擔這筆費用,甚至不需要太多政府投入做城市設計的匹配(對比有樁共享單車)何樂而不為呢?

可是,這個如意算盤也沒有看起來那么良性。這一波競爭太過于集中且每家企業都為了搶奪市場份額而來,不過是將價格戰一路打到了歐洲。鑒于歐洲對單車較高的質量要求和運維成本,加之各企業都始料未及的高折損,在歐洲市場的錢只會燒的更快。這種強烈價格戰下的運營,和國內搶占市場份額的邏輯并無不同,大多數企業都是在拼資本,等先驅逐出一批弱者再來談如何盈利。

PEBSS(官方網站)對目前共享單車企業的盈利性也多有顧及,因為無法盈利的商業模式并不是支撐企業長久持續地經營,到最后還需要政府來收拾爛攤子。回到他們的環境訴求,“每走一個企業就又會造成一批騎行受眾的流失。”

因此,PEBSS在指導意見中,也明確建議地方當局作出明確規定,比如每次單車使用的最低價格;比如確保公平的市場競爭環境、避免壟斷;同時也建議共享單車企業嘗試更有利可圖的商業模式、比如廣告、數據等。

所幸,這一場惡戰已經接近了尾聲,共享單車在歐洲已經經過了一輪洗牌,LimeBike、Mobike都還在運營之中,LimeBike也給歐洲帶來了創新產品Lime-S和Lime-E,歐洲本地的小企業的日子也好過了很多。各地政府吃一塹長一智,也在討論通過注冊許可進行管理,監測使用效率、管控投放數量、根據天氣變化、消費習慣進行階段性的調整,以建立健康的共享生態。

文章最后,我想說的是,這里的確有需求、共享單車也確實產生環境和經濟效益。在歐洲,有悖論的并不是共享單車的概念本身,而是瘋狂擴張和過度競爭導致的不合理運營,或許說,不僅僅是在歐洲。(本文發自德國,首發鈦媒體,作者系鈦媒體駐歐洲觀察員Helen,編輯/蔥蔥)

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本文系作者 Helen 授權鈦媒體發表,并經鈦媒體編輯,轉載請注明出處、作者和本文鏈接
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Helen
Helen

歐洲一家知名互聯網公司里兢兢業業干活的小羅羅,常年奔走于歐洲各國,無意間深入了歐洲科技創業行業內部的局外人。

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